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Petrolio e trasporti - Agi Energia -
L’energia impiegata nei diversi comparti del settore trasporti (autoveicoli, aerei, ecc.) deriva in misura assolutamente prevalente dal consumo di petrolio, che copre oltre il 97% del fabbisogno energetico del settore.
Si tratta di una dipendenza ascrivibile a due principali peculiarità che contraddistinguono tale combustibile, rispetto ad altre fonti fossili e RINNOVABILI: da un lato il fatto di essere facilmente trasportabile (il petrolio può essere immagazzinato e condotto via mare con navi cisterne o via terra tramite le condutture degli oleodotti), dall’altro la caratteristica di essere agevolmente immagazzinabile e, nelle sue forme raffinate (benzina, gasolio), molto semplice da impiegare, fattori che ne determinano una sostanziale insostituibilità.
Tale insostituibilità, unita alla rapida e radicata diffusione che l’automobile ha avuto nel nostro Paese e in generale nel mondo, sono la causa di consumi così consistenti, destinati a tradursi in una domanda di petrolio per i trasporti che oggi è tale da risultare assolutamente prevalente, nel confronto con ogni altra tipologia di impiego (industria, residenziale, usi non energetici, come la produzione di fertilizzanti o della plastica). Ne sia un esempio la tabella seguente, dalla quale emerge come la quantità di petrolio impiegata nei trasporti (57%) sia superiore a quella utilizzata in tutti gli altri comparti.
L’analisi di questo specifico sottoinsieme evidenzia poi un ulteriore picco di concentrazione: circa l’80% del greggio consumato nel settore in esame è, infatti, trasformato in carburante per autoveicoli privati, la cui domanda risulta in continua crescita con un trend che non subisce flessioni anche negli ultimi anni in cui i moderni fenomeni di congestione che contraddistinguono il pendolarismo di milioni di utenti (circa 13 milioni secondo le stime del CENSIS), sembrerebbero consigliare forme di mobilità collettiva, a più ridotto consumo energetico (tabella successiva).
I veicoli alimentati con benzine e gasoli derivati dal petrolio sono pertanto, da sempre, la principale causa trainante della crescita della domanda.
Dal 1855, anno in cui Karl Benz e Gottlieb Daimler inventarono il primo veicolo alimentato da un motore a scoppio, la diffusione dell’automobile non ha subìto battute di arresto (con picchi di crescita che si sono concentrati in concomitanza con l’introduzione della catena di montaggio a opera di Henry Ford e con lo sviluppo economico che ha accompagnato il nostro Paese e, in generale, l’economia dei Paesi industrializzati nel secondo dopoguerra) determinando nel contempo la crescita parallela e sinallagmatica delle importazioni di petrolio verso Paesi maggiormente motorizzati.
Soltanto nel 1961 le automobili in Italia erano 2.449.123, in media 4,8 ogni 100 abitanti, oggi superano i 22 milioni, in media 60 circa ogni 100 abitanti (Dati ACI, 2007). Va anche ricordato come, nel tempo, in concomitanza con lo sviluppo del parco circolante, da un lato sia aumentata la quantità e la lunghezza media degli spostamenti quotidiani, dall’altro sia migliorata la qualità delle prestazioni dei veicoli il cui consumo per Km si è progressivamente ridotto nel tempo.
Si tratta di una crescita alla quale, vista l’assoluta dipendenza del settore dal petrolio, si è accompagnato uno speculare aumento nei consumi di gasolio e benzina la cui proporzione è, tuttavia, variata nel tempo.
L’evoluzione della domanda di benzina e gasolio mostra, infatti, nell’ultimo decennio, una più spiccata diffusione del secondo, il cui consumo era inizialmente poco richiesto dal mercato (faceva eccezione, ovviamente, il mercato dell’autotrasporto).
Nel periodo compreso fra il 1990 e il 1992, infatti, furono iscritti al PRA soltanto 220.809 veicoli a gasolio, meno di 1/10 rispetto al numero di veicoli della stessa tipologia iscritti fra il 2004 e il 2005, (si prende oltretutto in esame un arco temporale tutto sommato breve, circa 14 anni, Tabella seguente).
Si tratta di uno sviluppo legato principalmente a due fattori: uno industriale, l’altro economico. Il primo riguarda i risultati conseguiti dall’industria automobilistica, alla quale va riconosciuto il merito di aver costruito veicoli a gasolio con prestazioni molto simili a quelli benzina.
Il secondo è legato alle differenze di prezzo esistenti fra i due carburanti. Nel corso degli ultimi anni e, forse, ancora per un breve periodo, infatti, i consumatori di gasolio hanno beneficiato di un prezzo che risultava inferiore a quello della benzina per due ragioni: la prima legata ai processi di raffinazione che consegnavano al mercato consistenti quantità di gasolio alle quali non corrispondeva un’adeguata domanda con conseguente abbassamento del prezzo (tabella successiva), la seconda dipendente dalla tassazione che, per ragioni sociali (i veicoli a gasolio svolgevano, tendenzialmente servizi di autotrasporto), penalizzava la benzina più del gasolio (fenomeno, quest’ultimo che tende oggi a ridursi anche in funzione di una legislazione europea che mira a un allineamento sulla fiscalità applicata a benzina e gasolio).
“Il matrimonio” fra petrolio e trasporti, in conclusione, appare un rapporto di fisiologica e, sotto alcuni profili, patologica dipendenza destinato a perdurare nel tempo, con buona pace di quanti, con fondate ragioni, mettono in evidenza le criticità e i danni generati da un sistema fondato sul consumo di fonti fossili destinate a produrre emissioni nocive, oltre che squilibri nella bilancia dei pagamenti con l’estero.
Dopo tanti anni di ricerca, infatti, lo sviluppo di soluzioni alternative, come l’idrogeno, stenta a decollare e nel contempo ogni tentativo di sostituire il greggio con sostanze più eco-compatibili si rivela quanto mai difficoltoso, o, per altri versi, costoso (il timido tentativo di produrre combustibile dai BIOCARBURANTI, imposto dalla direttiva 2003/30/CE, è entrato in evidente conflitto con le culture tradizionali, provocando l’aumento del costo di pane e pasta).
Sembrano, pertanto, profilarsi “nozze d’oro” che soluzioni alternative non potranno minare, almeno fino a quando l’aumento del costo del greggio, già oggi economicamente difficile da sostenere, riuscirà a scalfire l’inelasticità di una così rigida domanda petrolifera accelerando l’auspicato processo di transizione energetica perché, come sostiene Jeremy Rifkin, “il progresso è spesso motivato dalla disperazione e alla fine la necessità si rivela la madre di tutte le invenzioni”. Almeno in teoria.
Tratto da Agi Energia