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Emissioni di gas serra dai trasporti: esistono soluzioni o tutti in bicicletta? - Agi Energia -
È probabile che molti, se non tutti, i lettori di questo pezzo possiedano una macchina così come i loro familiari. In Italia ci sono 600 macchine ogni 1000 abitanti (la più alta densità in Europa dopo il Lussemburgo!) e il numero è destinato ad aumentare sia a livello nazionale, che Europeo e Mondiale.
Questo pezzo, dunque, si pone l’obiettivo di illustrare brevemente i dati riguardanti le emissioni di GAS SERRA derivanti dal settore del trasporto e, in conseguenza, di spiegare le attuali politiche in atto al fine di regolare e limitare tali emissioni. Vista l’ampiezza dell’argomento, ci concentreremo soprattutto sul trasporto personale terrestre.
Il settore dei trasporti (sia terrestre che aereo e marittimo) è responsabile in Europa del 21% di tutte le emissioni di GAS SERRA e questa quantità è in continuo aumento [COM(2006) 34, A EU Strategy for biofuels].
A livello mondiale le cose non vanno molto meglio e i trasporti sono responsabili per circa il 20% di tutte le emissioni serra del settore energetico [World Energy Outlook 2006, IEA].
Con lo sviluppo economico galoppante di Cina e India, è prevedibile, e si sta già verificando, che sempre più persone aspirino e si possano permettere quel livello di benessere che il mondo occidentale conosce già da cinquant'anni e che include automobili per trasporto personale (a oggi in Cina e India la media è di circa 7 macchine per 1000 abitanti) e viaggi sempre più frequenti.
La figura seguente, mostra la vendita di automobili (in milioni di unità) per i paesi in via di sviluppo e resto del mondo.
Sebbene i numeri esorbitanti in gioco, si pensi, però, che le peggiori performance spettano comunque ancora alla più grande “potenza” occidentale: gli Stati Uniti d’America! Fa sorridere la “battaglia” recente del neo-Presidente Obama per innalzare i “fuel economy standard” dagli attuali 27.5mpg (pari a 11.7km/l) a 35mpg, pari solamente a 14.9km/l che se convertiti equivalgono a circa 250 gCO2/km! Si pensi che gli attuali standard per autovetture in Cina prevedono già un consumo massimo obbligatorio di 35mpg (grafico sottostante).
Per non parlare degli standard europei (figura sottostante) per i quali si punta a raggiungere un massimo di emissioni di 130 gCO2/km per il 2012 ma già la media dei nuovi veicoli si aggira intorno ai 160 gCO2/km.
La situazione attuale e le prospettive future, dunque, non lasciano molto spazio all’ottimismo anche perché una politica energetica in ambito di trasporti personali influenzerà direttamente miliardi di persone e veicoli.
Inoltre non si deve dimenticare che qualsiasi politica energetica non può andare a intaccare il livello di benessere dei cittadini e che quindi il problema non può essere risolto semplicemente chiedendo alle persone di viaggiare meno o di non usare la propria macchina!
Le misure disponibili, e già in parte attuate, per contrastare le emissioni si possono raggruppare in tre principali categorie:
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Disincentivare l’uso: Compatibilmente con quanto affermato sopra, è possibile cercare di “educare” le persone all’uso dei mezzi pubblici e una leva importante nelle mani del regolatore è sempre quella economica. Perciò rientrano in questa categoria per esempio le accise sui carburanti fossili, l’incremento di parcheggi a pagamento e l’aumento delle tariffe, la promozione del carpooling con pedaggi ridotti per chi viaggia in più di una persona sulla stessa macchina. La congestion tax a Londra e l’EcoPass a Milano, per esempio, rientrano pure in questa categoria. È ovvio come tutte queste misure diventino efficaci solo se applicate con una rete di trasporti pubblici adeguata oppure re-investendo gli introiti aggiuntivi nel miglioramento delle apposite infrastrutture per mezzi pubblici.
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Promuovere l’Efficienza: Come spiegato in precedenza, ci sono ancora molti margini di miglioramento in termini di EFFICIENZA sia nei trasporti terrestri che aerei e marittimi. Si pensi che a tutt’oggi l’efficienza di un motore a combustione interna è di circa il 20%! Un aumento dell’efficienza del parco macchine nazionale porta notevoli vantaggi sia a livello ambientale (macchine nuove consumano e inquinano meno) che energetico (l’aumento a 35 mpg ipotizzato negli USA porterebbe un risparmio di 2 milioni di barili di petrolio al giorno!). In questa categoria cadono per esempio i limiti per legge sulle emissioni di CO2 (http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_home.htm) come approvato in Dicembre 2008 dal Parlamento Europeo, ma anche gli incentivi statali per la rottamazione di auto obsolete. Quest’ultimo provvedimento ha anche il merito di incentivare l’industria automobilistica.
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Nuove Tecnologie: Una evoluzione delle tecnologie e dei combustibili per trasporto terrestre porterebbe evidenti benefici ma ancora ci sono diverse barriere da superare prima che tali tecnologie possano competere con le attuali.
Mezzi ibridi (motore elettrico+benzina) e ad alimentazione doppia (METANO o GPL e benzina) sono ormai a un livello commerciale tale da poter competere con le macchine ad alimentazioni più comuni col vantaggio di consumi ridotti e di conseguenza emissioni (una Toyota Prius ibrida emette 104gCO2/km paragonato ai 120gCO2/km di una Peugeot 207 o ai 140gCO2/km di una Audi A3 fino all’enorme 358gCO2/km di una Prosche Cayenne!).
In questo senso uno sforzo dei governi con incentivi all’acquisto e ridotta tassazione è probabilmente l’ultima spinta necessaria prima che tali tecnologie conquistino definitivamente una fetta importante del mercato.
Un’ulteriore azione di promozione e di efficace impatto sarebbe il finanziamento di mezzi pubblici ibridi, elettrici o a GPL, ma questo è inspiegabilmente non ancora fra le priorità di molti comuni italiani.
Prospettive a più lungo termine riguardano la graduale introduzione di biocombustibili (argomento affrontato in un altro pezzo su questo sito) e di macchine a celle a combustibile alimentate a IDROGENO o GAS NATURALE.
Questa tecnologia è al centro dello Strategic Energy Technology plan (SEC(2007) 1510) ma è probabile che non si vedano risultati commerciali concreti prima almeno del 2015.
Tratto da Agi Energia