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Le emissioni del settore trasporti tra obiettivi e incertezze - Agi Energia -
Le più recenti statistiche sul quantitativo complessivo di GAS SERRA emesso in atmosfera dalle attività umane indicano, a livello globale, valori prossimi ai 50 miliardi di tonnellate di CO2 equivalenti annue
Il settore trasporti, con 6,4 miliardi annui e uno share sul totale del 13%, si colloca al quarto posto nel ranking dei settori a maggior impatto emissivo, alle spalle del settore elettrico (24%), del c.d. settore “variazione dell’uso della terra” (19%) e del settore agricolo (13%).
A livello europeo, il peso dei trasporti sul totale comunitario di GAS SERRA (circa 5,1 miliardi di tonnellate di CO2 equivalenti annue) sale al 19%.
Per dare un’idea dei numeri in gioco, si consideri che gli attuali livelli emissivi del settore trasporti europeo – pari a circa un miliardo di tonnellate di CO2 equivalenti all’anno – risultano paragonabili alle emissioni complessive di GAS SERRA della Germania. Tale quantitativo aumenta a circa 1,3 miliardi di tonnellate se si aggiungono le emissioni da bunkeraggi e quelle del settore aviazione.
Dal 1990 ad oggi, le emissioni del settore trasporti hanno evidenziato, differentemente da quelle degli altri settori economici, un trend crescente (+14%) determinato, quasi prevalentemente, da una esplosione delle emissioni dal trasporto su strada, circa il 93% dei GAS SERRA del settore.
Scenario emissivo, quello descritto, che ha spinto la Commissione Europea a introdurre – all’interno dell’ormai celebre pacchetto “clima ed energia” pubblicato in Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea (UE) il 5 giugno 2009, a conclusione di un iter legislativo dibattuto e vivace – due direttive e un regolamento impattanti il settore trasporti.
Tali normative rappresentano lo “strumento operativo” per il conseguimento di buona parte dell’obiettivo di riduzione dei GAS SERRA nel settore non EMISSION TRADING, che prevede una riduzione delle emissioni del 10% al 2020 rispetto ai livelli del 2005. Si evidenzia, infatti, che il settore trasporti rappresenta da solo circa il 32% delle emissioni di GAS SERRA complessive del settore non ET.
Nello specifico, la direttiva RINNOVABILI (2009/28/CE) indica per il 2020 – a fianco al target del 20% di RINNOVABILI sui consumi finali lordi – un obiettivo vincolante del 10% di energia rinnovabile nei trasporti, da conseguirsi principalmente attraverso l’utilizzo di BIOCARBURANTI “sostenibili” nell’autotrazione.
Parallelamente, la direttiva Carburanti (2009/30/CE), stabilisce – a carico dei fornitori di carburanti - un obiettivo di riduzione delle emissioni di GAS SERRA nel ciclo di vita dei carburanti, fissato nel 6% al 2020 (rispetto al 2010) ed elevabile fino al 10%.
Infine, il regolamento Emissioni Autoveicoli (443/2009) stabilisce – a carico dei costruttori di autoveicoli - un target di riduzione delle emissioni specifiche medie di GAS SERRA del nuovo parco, pari a 95 gCO2/km al 2020, fissando inoltre obiettivi intermedi vincolanti e sanzioni.
In particolare, questo ultimo atto normativo fa seguito a un accordo volontario che l’UE aveva stretto con le case automobilistiche e che prevedeva, per il 2008, il raggiungimento di un valore medio di 140 gCO2/km per le nuove immatricolazioni; a questo proposito va osservato che nel 2007 il nuovo parco si collocava a 158 gCO2/km, livello praticamente inalterato rispetto ai 160 gCO2/km del 2006 e ben lontano dal target.
I costruttori sono soggetti a obblighi differenziati, calcolati in funzione della massa dei veicoli; in figura 1 sono raffrontate a titolo indicativo le emissioni per chilometro delle principali case, con il nuovo target calcolato assumendo la massa media del 2006.
Oltre al veicolo, l’altro elemento fondamentale alla base delle emissioni dell’autotrasporto è rappresentato dal carburante. La direttiva Carburanti (2009/30/CE), consente la miscelazione di BIOCARBURANTI in quantità maggiori e stabilisce, in capo ai fornitori di carburanti, un obiettivo per la riduzione delle emissioni di GAS SERRA sul ciclo di vita degli stessi di almeno il 6%, da conseguire nel periodo 2010-2020.
Questo obiettivo si accompagna tuttavia a incertezze e criticità che spaziano dall’entità del target (elevabile fino al 10%, a discrezione della Commissione Europea), alla definizione del riferimento rispetto al quale calcolarlo, fino alle modalità per valutare le emissioni sul ciclo di vita.
Unica certezza che appare ragionevole assumere è l’importanza che i BIOCARBURANTI avranno per il raggiungimento di questa riduzione, stante il 10% di energia rinnovabile da raggiungere nel settore trasporti.
Figura: Obiettivi per casa costruttrice
Fonte: elaborazione su dati riportati nello studio “Possible Regulatory Approaches to Reducing CO2 Emissions from Cars” – Institute for European Environmental Policy, 2007.
Fin qui è quanto l’Europa ha imposto al settore trasporti nel pacchetto “clima ed energia”.
Tuttavia, gli interrogativi sollevati dagli esperti sono molteplici: vi sarà un’adeguata disponibilità di BIOCARBURANTI in grado di rispettare i severi requisiti di sostenibilità previsti dalle direttive? Quali saranno i costi, economici, sociali e ambientali? La tecnologia per ridurre tali costi sarà pronta in tempo utile?
Quesiti le cui risposte necessiterebbero di specifici approfondimenti la cui trattazione va ben oltre le finalità divulgative del presente articolo.
Di certo, se da un lato è apprezzabile l’impegno profuso dalla Commissione Europea nella lotta ai cambiamenti climatici, dall’altro risulta quanto mai opinabile la definizione di obiettivi vincolanti nell’incertezza dell’effettiva capacità di raggiungerli.
Tratto da Agi Energia