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Rapida Mobilità globale - Stefano Fort
Rapida Mobilità globale
il trasporto aereo quale elemento del potere aereo
a. Il concetto d’impiego del Trasporto Aereo (T.A.)
Con l'avvicinarsi della fine del secondo millennio, la situazione politico-strategica internazionale, che fino a pochi anni prima sembrava cristallizzata, ha subito impulsi tali da renderla sempre più instabile e difficile da interpretare. La proliferazione delle esigenze d'intervento di Forze multinazionali a seguito di risoluzioni del Consiglio di Sicurezza dell'ONU ha comportato l'uso massiccio e protratto nel tempo di forze terrestri, navali e aeree per risolvere le sempre più frequenti situazioni critiche regionali e mondiali. Tale inversione di tendenza al livello più alto della diplomazia internazionale, ha necessariamente prodotto un cambiamento di vedute anche nelle organizzazioni militari, facendo assumere alle operazioni multinazionali di supporto alla pace e alla sicurezza collettiva un ruolo preminente. Conseguentemente, i Paesi della NATO hanno iniziato a strutturarsi su forze di minori dimensioni, ma più reattive e con capacità di proiezione al di fuori dei confini nazionali. Questo processo di adeguamento ancora in atto richiede oltre a una revisione delle strutture stesse, anche la modifica del loro grado di prontezza e della relativa dottrina di impiego. Infatti, se nella difesa tradizionale, mirata essenzialmente alla difesa del territorio, poteva bastare la "deterrenza", che ha mantenuto la "pace diffidente" per tanti anni, ora occorre proiettarsi per proteggere gli interessi vitali fuori dei confini nazionali, passando da un atteggiamento "reattivo", orientato a contrastare un avversario "a posteriori", verso un atteggiamento "preventivo", teso ad anticipare il concretarsi di possibili minacce politico-militari, intervenendo con tempismo. A questo fine, non sarà più sufficiente il ricorso a strumenti militari tecnologicamente avanzati, ma sarà, invece, necessario raggiungere in tempo utile l'area geografica di crisi e sostenere la forza di intervento in modo adeguato e per il tempo necessario ad assolvere il compito.
In tale contesto il trasporto aereo militare sarà sempre più tra i fattori determinanti per il buon esito delle operazioni militari, in grado di assicurare un rapido schieramento delle forze nelle zone d’intervento, il supporto e rifornimento logistico delle stesse, la mobilità interna al teatro, l’esecuzione di missioni speciali e l’evacuazione medica. A titolo d’esempio dell’importanza strategica del trasporto aereo in operazioni fuori area, si consideri le esigenze del rischiaramento di un moderno stormo di velivoli da caccia su una base non attrezzata e con un’autonomia operativa di 21 gironi che sono pari a 24 velivoli, circa 580 persone, 70 veicoli, 1400 tonnellate di armamento, 3,5 milioni di litri di combustibile e circa 470 tonnellate di materiale vario. Analogamente lo spostamento di grosse unità dell’Esercito, necessitano di un imponente capacità di trasporto aereo specialmente se esiste l’urgenza di rischiarare le truppe in zone di crisi. Si possono pertanto verificare condizioni per cui le forze dell’alleanza partecipino in operazioni “fuori aerea” in cui sia impossibile sfruttare il trasporto navale oppure ci sia una carenza di infrastrutture per cui l’unica via percorribile sia quella aerea, richiedendo elevate capacità di airlift .
b. Evoluzione delle filosofie d’impiego del Trasporto Aereo
Negli scenari operativi attuali, particolare carattere di rilevanza la mobilità strategica che rappresenta il cuore del postulato di un deterrente credibile. Senza la capacità di proiettare le Forze, non c’è deterrenza convenzionale; e così, se le dimensioni delle Forze diminuiscono, ma permangono gli ipotetici interessi globali, il TA acquisisce maggiore valore.
Il ruolo del trasporto strategico può essere così sintetizzato:
- Il rischieramento delle forze dalla madrepatria nel teatro d’operazioni ovvero tra più teatri (includendo la capacità dell’aviolancio);
- Il sostentamento logistico delle forze amiche;
- La capacità di condurre evacuazioni mediche direttamente dalla “prima linea”;
- La possibilità di effettuare missioni “speciali” direttamente in teatro (infiltrazioni, operazioni psicologiche, disturbo delle comunicazioni ecc.);
Tradizionalmente, per accrescere la mobilità strategica si è sempre cercato, oltre che di realizzare, ove possibile, adeguati preposizionamenti, di raggiungere un BILANCIAMENTO fra T.A. e trasporto marittimo. Ora, dal momento che non è più realisticamente ipotizzabile una minaccia ben definita, il “preposizionamento” ha assunto una valenza minore, per non dire nulla, e la mobilità, in presenza di punti di crisi scarsamente localizzabili, si potrà attuare quasi esclusivamente con il T.A. Al giorno d’oggi la mobilità aerea rappresenta la soluzione ideale per un ambiente fortemente condizionato dall’indeterminatezza delle potenziali aree di crisi. Si è infatti avuto modo di osservare che, in quasi tutte le recenti situazioni di crisi, le prime urgenti richieste d’intervento sono state soddisfatte interamente dal T.A.; ciò poiché la tempestività d’azione può essere determinante nel contenimento e nella risoluzione dei primi focolai di crisi. Il movimento delle truppe per via aerea richiede una pianificazione accurata ed estesa. Tutti i comandanti interessati all’operazione devono pianificare esattamente l’arrivo e la partenza dei vettori dalla zona di atterraggio. Inoltre la pianificazione dei carichi dovrà garantire l’integrità delle varie unità che dovranno essere movimentate e garantire una immediata prontezza operativa delle stesse forze non appena scese a terra.
c. Le operazioni effettuate dal Trasporto Aereo Militare
Le operazioni di TA militare sono state concettualmente suddivise secondo due categorie:
- strategiche o inter-teatro;
- tattiche o intra-teatro.
Per entrambe le fattispecie il vettore aereo consente l’accesso all’intero teatro operativo, compensando così i fattori negativi normalmente legati a zone di operazione caratterizzate da elevata instabilità politica e/o impraticabilità della viabilità di superficie. I compiti strategici e tattici e la tipologia dei vettori aerei per poterli assolvere, sono funzionalmente ed organizzativamente complementari.
Gli aerei da trasporto strategico permettono di soddisfare le esigenze globali e la loro capacità di trasportare uomini e carichi di elevato ingombro e peso in ogni luogo nel mondo in tempi contenuti rende il loro utilizzo particolarmente adatto alle varie forme di intervento operativo “in” e “fuori area”. Ciò risulta di importanza vitale soprattutto quando si deve agire nell’ambito di azioni di deterrenza o di interposizione per la cessazione delle ostilità. D’altro canto, a fronte dei vantaggi che tali aeromobili offrono, vanno tenute nella debita considerazione;
- la disponibilità di idonee superfici per poter operare;
- le problematiche correlate al loro “handling” al suolo;
- il loro elevato valore in termini economici;
- la loro alta vulnerabilità;
che li rende estremamente dipendenti dalla disponibilità di sicure, ben posizionate e relativamente ampie basi aeree. Ciò, necessariamente, restringe la loro flessibilità d’impiego. Gli aerei da trasporto tattico, in modo complementare, assicurano la copertura di quelle aree di operazioni dove i vettori da trasporto strategico hanno difficoltà ad accedere per carenze infrastrutturali o per presenza di minaccia. Mentre con i vettori strategici, militari o civili, si fanno affluire i contingenti ed il sostegno logistico in una sicura o bonificata base aerea principale, con gli aeromobili da trasporto tattico, ad ala fissa o rotante, si distribuiscono carichi e personale dalla base principale alle aree più remote del teatro operativo. Una componente mista di velivoli da trasporto strategico e tattico risulta attualmente il migliore approccio per soddisfare le esigenze complessive di TA per le operazioni militari più diversificate, ancorché la tendenza delle aeronautiche più evolute sia quella di richiedere alle industrie un vettore strategico anche con buone capacità tattiche. Il concetto dominante non è solo quello di incrementare le capacità di trasporto strategico in base alle nuove esigenze, ma di arrivare con un solo velivolo da T.A. fino alle linee operative. Le nuove esigenze richiederanno un salto qualitativo per l’accorpamento delle capacità di trasporto strategico (inter-teatrale) e tattico (intra-teatrale). Ciò consentirà il risparmio di quelle energie dedicate al mantenimento delle strutture organizzative attualmente necessarie per garantire il collegamento delle due fasi. In effetti, le forti esigenze di economizzazione e di ottimizzazione del servizio di trasporto hanno già indotto all’incremento delle capacità di trasporto strategico attraverso l’uso del rifornimento in volo come moltiplicatore di forza.
d. Individuazione delle carenze
I dati statistici relativi al T.A. evidenziano che dagli anni ’90 (Guerra del Golfo) agli attuali scenari in Iraq ed Afganistan, la lista degli utilizzatori di T.A. sia aumentata considerevolmente e come tale costante crescita, abbinata all’incremento della complessità dei requisiti del T.A., abbia reso indispensabile un approccio più organico a tale problematica. In primo luogo i pianificatori hanno dovuto affrontare quella che potrebbe essere definita la “carenza infinita”. Tale principio si potrebbe esplicitare con il seguente concetto: “a prescindere dalla POTENZIALE disponibilità di assetti di T.A., la richiesta degli stessi eccederà sempre tali potenzialità”. Infatti, benché si tenda ad aumentare gradualmente negli anni la capacità di T.A. con l’acquisto di nuovi vettori, il divario tra le esigenze di T.A., derivanti dall’evoluzione delle strategie militari, e le capacità che si riescono a fornire, sembra destinato a non ridursi. Storicamente i velivoli da trasporto, per il loro elevato costo, si sono trovati sempre in competizione con altri costosi programmi come quelli degli aerei da caccia, da bombardamento, carri armati, missili e navi. Conseguentemente, il problema dell’ammodernamento della flotta di T.A. è stato tradizionalmente affrontato solo quando la stessa evidenziava un’irrimediabile obsolescenza, ovvero quando si è registrata una svolta nella strategia/dottrina di settore. D’altro canto, determinare la grandezza e la composizione della flotta da T.A. ha rappresentato persistentemente una sfida per gli addetti alla pianificazione e per i “policymakers” di settore. Nessun tipo di aeroplano, come già enunciato, può efficientemente ed efficacemente trasportare tutti i mezzi e carichi, secondo le più diversificate rotte e profili di volo, fino ai diversi punti di atterraggio o scarico. Una moderna ed efficiente flotta dovrà, in ossequio alla enorme variabilità della missione, essere formata, necessariamente, da diverse tipologie di aeromobili da T.A..Tale esigenza, riconosciuta da tutte le aeronautiche del mondo, ha sempre originato per i pianificatori il problema, estremamente complesso, di determinare che tipologie di aeromobili e relativa quantità dovessero essere incluse in una efficace flotta aerea. Ciò tenendo, inoltre, nella debita considerazione, la POTENZIALE disponibilità di velivoli multiruolo, come quelli “Tanker & Transport”, soprattutto per la flessibilità d’impiego di tali vettori e le capacità di trasporto sul “lungo raggio”. L’estrema sensibilità del processo di pianificazione della missione operativa di T.A. nei confronti dei fattori come “timeframe” della stessa, distanza, infrastrutture e configurazione di carico, mette a dura prova lo sviluppo di stime affidabili e largamente accettabili del dimensionamento più appropriato e della configurazione più idonea di una flotta da T.A..
e. Gli assiomi del Trasporto Aereo
Dal dopoguerra i pianificatori militari di varie nazioni si sono trovati ad affrontare la complessa problematica di procurare il massimo possibile della capacità di T.A. tenendo conto dei tre fattori, estremamente variabili, del problema:
- crescita delle esigenze;
- velivoli molto costosi per soddisfarle;
- basse priorità finanziarie.
Diversi studi elaborati nel corso degli anni hanno evidenziato che il problema è difficilmente risolvibile se non vengono considerati altri fattori complementari ed integranti. In particolare emerge la necessità di ricercare una visione integrata, militare e civile, del T..A ed un approccio dottrinale basato su quattro “assiomi” che rimangono il cuore della “policy del T.A. integrato”. Tali “assiomi” sono risultati sempre applicabili nel corso degli anni anche quando si è avuto un cambio di strategie e la nuova diversificazione da operazioni prettamente belliche a quelle di contenimento delle crisi. La “policy del T.A. integrato” è diventata la “grande logica” universale a cui si debbono attenersi i pianificatori del settore.
1° Assioma.
L’assioma cardine della policy del trasporto aereo è: “La flotta delle aerolinee commerciali costituisce, di per se, il “cuore” della flotta di T.A. di ogni Nazione”.
Con l’avvento dell’aviazione civile, i pianificatori militari capirono che le potenzialità del trasporto aereo civile eccedevano enormemente le capacità di una flotta aerea militare di T.A. di cui le aeronautiche potavano dotarsi.. La loro unica scelta fu quella di considerare le aerolinee civili un complemento vitale alle flotte militari. L’utilizzazione delle aerolinee commerciali come prima risorsa per le operazioni di routine in tempo di pace ed in guerra è stato sempre applicato nella dottrina di diverse Nazioni tra cui, per primi, gli Stati Uniti. La logica di queste scelte è abbastanza semplice: le flotte commerciali sono sempre disponibili, senza costi aggiuntivi per i governi eccetto quelli previsti per contratto per l’utilizzo in pace o per la mobilitazione in guerra.
Per tali motivi, i velivoli commerciali sono stati utilizzati in modo estensivo per il trasporto di personale e materiale militare nel corso di diverse operazioni di varia natura. Tuttavia i vettori civili presentano nel loro campo d’impiego delle limitazioni, sia tecnologiche, sia dottrinali. Molti equipaggiamenti degli eserciti semplicemente non entrano o non possono essere caricati agevolmente negli aerei disegnati per operazioni commerciali. I liners commerciali sono calcolati prioritariamente per produrre il massimo profitto su determinate rotte che terminano su moderni aeroporti adeguati al loro approdo. Conseguentemente, la fusoliera di un vettore commerciale da lungo raggio è lunga e stretta per massimizzare i posti a sedere e la velocità di crociera. Per tali motivi, le ali dei velivoli commerciali sono disposte nella parte bassa della fusoliera per migliorare l’aerodinamica e risparmiare peso. La loro struttura è dimensionata in modo tale da fornire sostentamento e contemporaneamente alloggiare i motori ed il carrello d’atterraggio. Di conseguenza la disposizione dell’ala è piuttosto bassa per cui il ponte di carico si viene a trovare a circa 3 metri dal suolo. Le caratteristiche del tipico velivolo commerciale né fanno un valido vettore per il trasporto passeggeri e carichi pallettizzati, ma essi sono molto limitati ad alloggiare, in volume e peso, i veicoli e materiali militari, come sono anche inabilitati ad operare con versatilità su aeroporti semipreparati che tipicamente caratterizzano le zone avanzate di combattimento. Un altro fattore che limita la disponibilità e l’utilità dei vettori commerciali è il loro concetto d’impiego nelle operazioni di T.A. militari. I pianificatori militari sono diventati riluttanti, in seguito ad esperienze negative, ad impiegare gli equipaggi dei vettori civili in situazioni che comportano un latente rischio di attacco nemico o altri minimi pericoli operativi. Le compagnie aeree non accettano nessun rischio per i loro velivoli e per i propri equipaggi civili, soprattutto perché vincolate da restrittive clausole assicurative dei vettori e da contratti del personale che non prevedono fattori di rischio derivanti da situazioni di instabilità esterne. Per tali ragioni il teorico apporto del trasporto commerciale per supportare le esigenze militari è fortemente condizionato dai restrittivi fattori tecnologici o d’impiego.
2° Assioma.
L’acquisizione di vettori militari per essere utilizzati in tipologie di missioni che possono essere effettuate, a costi relativamente più bassi, dalle linee commerciali, sarà un’operazione finanziariamente irresponsabile tenuto conto degli alti costi per l’acquisto, il mantenimento e l’utilizzo delle flotte militari da T.A..Il rapporto costo/efficacia dell’impiego delle flotte commerciali e la loro inabilità a trasportare tutti i carichi militari in ogni circostanza, introduce però il secondo assioma del T.A.: “Il ruolo della componente militare delle flotte da T.A. è quello di effettuare le missioni che i velivoli da trasporto commerciale e gli equipaggi civili non possono e non sono tenuti a fare”.
E’ stato universalmente riconosciuto che le Forze aeree militari da T.A. sono giustificate solo quando esse sono necessarie per soddisfare le richieste di trasporto che, per loro natura (caratteristiche, limitazioni fisiche del carico come il volume, densità o proprietà pericolose) o per la natura delle missioni (speciali considerazioni militari, sicurezza, ecc.) devono essere effettuate con velivoli militari condotti da personale militare e sotto controllo militare. Queste operazioni denominate “missioni chiave” includono le:
- missioni critiche nella prima fase di un’emergenza;
- missioni classificate o sensibili diplomaticamente;
- missioni di combattimento tattico come aviolancio e atterraggi su piste in zone avanzate di combattimento.
- operazioni su aeroporti non idonei per velivoli commerciali o in aree troppo pericolose per equipaggi civili;
- missioni per trasportare carichi troppo voluminosi o pesanti per aeroplani civili.
Finché queste tipologie di missioni costituiranno la maggior parte dei piani d’intervento in periodi di pace, di crisi e di guerra, esse assicureranno l’esistenza della componente militare della flotta di T.A. nazionale dimensionata in volume e composizione per integrare il trasporto commerciale senza alcuna competizione.
3° Assioma.
Il ruolo complementare della componente militare da T.A. è il cardine del terzo assioma della policy del T.A.:“La componente militare deve essere equipaggiata con velivoli specificatamente concepiti per il loro ruolo”.
I velivoli della componente militare devono, al contrario dei velivoli della componente commerciale che possono effettuare operazioni solo su grandi ed attrezzati aeroporti, essere capaci di movimentare più truppe e materiali in aeroporti avanzati con possibilità di aviolancio o aviosbarco su piste semipreparate. Conseguentemente, gli aeromobili militari sono dotati di piani di carico più corti, più larghi e più resistenti degli equivalenti velivoli, in peso e potenza, commerciali. I velivoli militari hanno anche delle capienti porte di carico in coda ed, in alcuni casi, anche nella parte frontale consentendo il facile accesso ai compartimenti di carico che sono generalmente a livello del piano stradale onde agevolare le operazioni di carico e di scarico soprattutto in località disagiate con un minimo di supporto. Tale conformazione della fusoliera, con bassi piani di carico, richiede, dal punto di vista aerodinamico, che i moderni velivoli da Trasporto abbiano delle ampie configurazioni alari al di sopra della fusoliera. I velivoli militari da T.A., generalmente, sono equipaggiati con robusti carrelli d’atterraggio montati direttamente sotto la fusoliera per assicurare la dovuta robustezza e la manovrabilità al suolo durante le operazioni su piste semipreparate. Queste due peculiari caratteristiche (compartimenti di carico e strutturali) conferiscono al velivolo militare da trasporto la capacità di movimentare velocemente un’enorme quantità di materiale in ogni posto del globo dove sia possibile disporre di una superficie ancorché semipreparata. Tuttavia, i velivoli concepiti per compiti militari, difficilmente sono utilizzati da compagnie civili per operazioni commerciali, sia per le loro penalizzazioni aerodinamiche, sia per il meno confort che possono assicurare per il trasporto passeggeri. Questo insuccesso di produrre aeroplani destinati sia per usi civili che militari, ed i requisiti tecnologici delle due tipologie di operazioni suggeriscono alle industrie di settore di proseguire gli sviluppi per due distinte famiglie di aeroplani. In aggiunta alle considerazioni tecnologiche esistono delle ragioni economiche e politiche che sconsigliano di equipaggiare la componente militare della flotta nazionale solo con specializzati velivoli commerciali. Economicamente vi sono solo poche giustificazioni per equipaggiare il settore militare con tipologie di velivoli che le compagnie civili possono rendere disponibili per operazioni militari a più basso costo. L’errore di sostituire dei velivoli peculiari del settore militare con dei velivoli commerciali potrebbe minare le capacità militari di trasferire dei carichi in luoghi dove i velivoli commerciali non possono accedervi. In altre parole, equipaggiando la flotta militare con velivoli civili si perderebbe la flessibilità d’impiego: l’unica ragione di esistenza di tale componente. La pianificazione militare che, per sopperire alle carenze, a breve termine, nel settore del trasporto militare, fosse orientata all’acquisto di velivoli commerciali, dovrebbe tenere in debita considerazione le implicazioni economiche e politiche che tale azione comporterebbe nel lungo termine. Una soluzione del genere, anche se offrirebbe una capacità di trasporto immediata per particolari situazioni ad un costo accettabile, potrebbe comportare la definitiva rinuncia a velivoli peculiari da TA militari di più capaci caratteristiche.
4° Assioma.
Il quarto ed ultimo assioma della policy del T.A. è il seguente: “Le operazioni di T.A. rappresentano un’azione continua che deve essere sotto la direzione operativa ed amministrativa di un singolo Comando”.
Questo assioma, che appare così ovvio, non è stato, nel passato, sempre applicato per cui erano state definite due distinte organizzazioni del T.A.: una per il tempo di pace e l’altra per il tempo di guerra. Ultimamente, nella ristrutturazione delle Forze Armate, pur riconoscendo la validità di un’unica catena di Comando e Controllo del T.A. si verifica che una serie di enti di F.A. (SMA 3° Rep – Squadra Aerea con CFMS – COFA) ed interforze (COI, tramite la procedura del TOA) intervengono a vario titolo nel “taskaggio” delle missioni, riducendo a volte l’efficacia del T.A..
f. Conclusioni
Gli avvenimenti politico-militari che hanno caratterizzato gli ultimi anni, hanno dimostrato, ora più che mai, il ruolo fondamentale che lo strumento militare può assumere a supporto della politica internazionale per ristabilire equilibri minacciati, per risolvere crisi locali e contribuire al mantenimento della stabilità e della sicurezza. Le Forze aeree, per la loro estrema flessibilità ed elevata mobilità, possono essere impiegate in scenari molto diversificati in virtù della peculiarità intrinseca del vettore aereo di intervenire velocemente nella zona di operazioni.
Questa abilità di proiezione di potenza richiede, tuttavia, una adeguata capacità di Trasporto Aereo soprattutto di tipo strategico, per consentire di schierare, altrettanto rapidamente, sia il personale ed il materiale necessario all’approntamento e funzionamento logistico di una base avanzata, sia per trasportare altre unità militari e supportarle logisticamente nel corso delle operazioni. Le risorse di trasporto militare, ed in particolare quelle da TA, difficilmente saranno sufficienti per soddisfare le richieste simultanee delle Forze aeree, di superficie e navali. In tale settore è stato ampiamente dimostrato che gli sforzi dovranno essere rivolti verso l’utilizzo del “sistema integrato” delle risorse militari e civili. Si desume, quindi, che la problematica di dimensionare un’efficace flotta da T.A. militare, in base alle carenze individuate ed alle risorse finanziarie ed umane disponibili, risulta alquanto difficile come ampiamente anche dimostrato da recenti specifici studi di settore. Le differenze tra i passati ed i futuri teatri operativi potranno suggerire piccoli cambiamenti alle componenti di trasporto aereo, ma non ai suoi assiomi o alle interrelazioni tra queste componenti. Gli orientamenti che ignoreranno o violeranno “la grande logica” del sistema di T.A. militare nazionale potranno disgregarne in modo sostanziale le sue capacità.